خبرگزاری شرق با اشاره به زیان بیش از ۱۱۵ هزار میلیارد تومانی شرکت‌های اتومبیل‌سازی ایران نوشته با این رقم می‌شود حدود ۱۰ درصد سهام بزرگترین و ارزشمندترین کمپانی‌های اتومبیل‌سازی جهان همچون مرسدس بنز، فولکسواگن، بی‌ام‌و یا پورشه را خریداری کرد!
مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی گزارشی از حسابرسی سه شرکت «ایران‌خودرو»، «سایپا» و «پارس‌خودرو» منتشر کرده که نشان می‌دهد زیان انباشته این شرکت‌ها در پایان سال گذشته از مرز ۱۱۵ هزار میلیارد تومان فراتر رفته است.
محاسبه این رقم با دلار ۲۶ هزار تومانی سامانه نیما نشان می‌دهد زیان اتومبیل‌سازان ایران که محصولاتی بی‌کیفیت با تکنولوژی قدیمی تولید می‌کنند حدود ۴ میلیارد دلار می‌شود!
گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی نشان می‌دهد این زیان‌دهی همچنان در سال جدید هم ادامه دارد و بر اساس صورت‌های مالی منتشرشده در سامانه کدال بورس در سه‌ماهه منتهی به خردادماه امسال دو شرکت «ایران‌خودرو» و سایپا زیان سنگین به ترتیب دو هزار و ۷۳۶ میلیارد تومانی و هزار و ۲۹۹ میلیارد تومانی را نشان می‌دهد.
روزنامه شرق در گزارشی نوشته که «با این زیان سنگین خودروسازان می‌شود حدود ۱۰ درصد سهام بزرگترین و ارزشمندترین کمپانی‌های خودروسازی جهان همچون مرسدس بنز، فولکسواگن، بی‌ام‌و یا پورشه را خریداری کرد!»
بر اساس آماری که وبسایت Companies Market Cap درباره باارزش‌ترین برند‌های اتومبیل جهان در سال ۲۰۲۱ منتشر کرده است، ارزش برند آلمانی مرسدس بنز ۵۸/۲ میلیارد دلار، فولکسواگن ۴۷ میلیارد دلار، بی‌ام‌و ۴۰/۴ میلیارد دلار و پورشه ۳۴/۳ میلیارد دلار برآورد شده است.
اتومبیل‌سازان ایران که سال‌هاست از امکانات گسترده‌ای همچون انحصار بازار، تسهیلات کلان ارزان‌قیمت، ارز ۴۲۰۰ تومانی و… برخوردار هستند اما باز هم نتوانسته‌اند در زمینه تولید محصول و رونق بخشیدن به صنعت اتومبیل‌سازی کشور موفق عمل کنند و فقط زیانی هنگفت به بار آورده‌اند.
امیرحسن کاکایی کارشناس صنعت اتومبیل معتقد است ارقام مطرح شده درباره زیان سه شرکت اتومبیل‌سازی ایران، ارقام رسمی هستند و «زیان واقعی همچنان در پشت پرده است؛ چون بدهی خودروساز‌ها و بدهی آینده آنها در این صورت‌ها نیست.»
به گفته امیرحسین کاکایی، شرکت‌های اتومبیل‌سازی ایران «آنقدر از آینده خرج کرده‌اند که در کمترین حالت تا دو، سه سال دائم باید فقط بدهی پرداخت کنند. اگر امروز چرخ این دو خودروساز متوقف شود، تازه متوجه خواهید شد چه فاجعه‌ای رخ داده است. شما فقط اعدادی را که اعلام کرده‌اند، می‌بینید؛ در‌حالی‌که واقعیت بسیار بدتر از این حرف‌هاست.»
زیان‌دهی سازندگان اتومبیل در ایران البته موضوع تازه‌ای نیست و در این سال‌ها تقریبا در صورت‌های مالی آنها خبری از سود که نبوده هیچ، زیان‌های هنگفت نیز به ثبت رسیده است.
برخی کارشناسان صنعت اتومبیل دخالت‌های دولت در صنعت اتومبیل‌سازی را عامل بازدارنده موفقیت شرکت‌های اتومبیل‌سازی ارزیابی می‌کنند.
فربد زاوه دیگر کارشناس صنعت اتومبیل گفته «اگر رفتار و سیاست‌گذاری‌هاایی که درباره خودروسازهای ایران شده با شرکتی در حد و اندازه ولوو یا پورشه و مرسدس بنز شود نیز نتیجه همین خواهد بود.»
فربد زاوه می‌گوید: «به ولوو هم اگر بگویید باید در منطقه من یک کارخانه بزنی و حتما قیمت محصولت فلان باشد، ال‌سی هم نتواند باز کند و… طبیعتا ضرر می‌کند؛ چون مسئله سوء مدیریت مجموعه دولت‌ها‌ست که در صنعت خودرو نمایان می‌شود و عدد بزرگ زیان هیچ مفهومی جز این ندارد. اینطور نیست که فکر کنید این شرکت‌ها پولی را گرفته‌اند و زیان به بار آورده‌اند، اینها پولی نگرفته‌اند. این زیان از محل نداشتن درآمد و نبود امکان اصلاح ساختار نیروی انسانی است. این زیان حاصل فشار و اجبار بی‌منطق و وجود سیاست‌های تحریم‌دوستی است.»
به عقیده این کارشناس صنعت اتومبیل‌سازی اگر تفکر نپذیرفتن FATF نبود، «خیلی ساده صنعت خودروی ما هم شبیه سایر کشورها مثل قطر، امارات، بحرین، عربستان یا ترکیه بود؛ زیرا این کشورها بدون همین تفکرات توانستند از نقطه‌ای که سال‌ها از ما عقب‌تر بودند، حالا ده‌ها سال جلوتر بیفتند.»
فربد زاوه تأکید کرده که «اگر سیاست و نگاه خودکفایی به هر قیمتی در کشور وجود نداشت، ما می‌شدیم ترکیه که سیاستش درست است. وقتی شرکت‌هایی به بزرگی امریکن‌موتور یا بیوک جمع شدند، اینکه شرکتی مثل ایران‌خودرو باشد یا نباشد، هیچ فرقی ندارد، مهم حذف این تفکر است. اگر این تفکر از صنعت ما حذف شود، شاید ایران‌خودرو و سایپا نمانند، اما ساختار درست صنعتی ایجاد خواهد شد. اگر این تفکر دولتی کنار برود، صنعت در نقطه‌ای خواهد بود که اگر اقتصادی باشد، جذب سرمایه می‌کند و اگر هم نباشد که نمی‌کند.»
اثر منفی و بازدارنده دخالت‌های دولت در این صنعت از سوی امیرحسین کاکایی هم مورد تأکید قرار گرفته است. او معتقد است که «سیاسیون باید بپذیرند خودشان را کنار بکشند و فقط بر مبنای معیار‌های اقتصادی و قانون اساسی و اصل ۴۴ تنظیم‌گری کنند. درواقع دولت باید از اینکه در اجرا مداخله کند، بپرهیزد و شرایط را برای رقابت فراهم کند؛ حتی اگر به قیمت نابودی و اعلام ورشکستگی شرکت‌ها باشد. اینگونه در جنگ رقابت، شرکت‌های قوی باقی خواهند ماند؛ مثل اتفاقی که در دهه ۹۰ در کره جنوبی افتاد که تعداد زیادی از شرکت‌ها ورشکسته شدند، ولی از دلشان خودروسازی سالم بیرون آمد.»
زیان گسترده صنعت اتومبیل‌سازی ایران با توجه اینکه حتی توان ساخت محصولاتی ایمن و متناسب با تکنولوژی روز دنیا را ندارند این پرسش را مطرح کرده که وقتی سازندگان اتومبیل در ایران نه محصولات مناسبی عرضه می‌کنند، نه صادرات دارند، نه سود می‌دهند و تازه ضرر هم می‌کنند، چه توجیهی برای ادامه فعالیت آنها وجود دارد؟!
با اینهمه اشتغال ده‌ها هزار نفر به صورت مستقیم و صدها هزار نفر نیز به شکل غیر‌مستقیم در این صنعت یکی از توجیهات ادامه فعالیت صنعت زیان‌ده اتومبیل‌سازی ایران است. از سوی دیگر همانطور که فربد زاوه و امیرحسین کاکایی گفته‌اند، اگر دولت دخالت در صنعت اتومبیل‌سازی و بازار اتومبیل را پایان دهد، مدیرانی کاردان در ایران هستند که بتوانند صنعت اتومبیل‌سازی ایران را به جایگاهی شایسته بازگردانند.
صنعت اتومبیل‌سازی ایران از اوایل دهه ۳۰ خورشیدی آغاز به فعالیت کرد و طی دو دهه به بزرگترین صنعت ایران پس از صنعت نفت تبدیل شد. سال ۴۷ بیش از ۱۲ هزار دستگاه پیکان در ایران ساخته شد در حالی که تیراژ تولید بقیه اتومیل‌ها حداکثر از ۲۰۰۰ دستگاه تجاوز نمی‌کرد. این روند همچنان ادامه داشت تا سال ۵۱ حدود ۱۲۰ هزار دستگاه پیکان ساخت ایران در خیابان‌های تهران و دیگر شهرستان‌ها تردد می‌کردند. این تعداد در سال ۵۷ و پیش از انقلاب، با رشد نسبتاً زیادی به بیش از ۴۳۲ هزار دستگاه در سال ۵۷ رسیده بود.
با وقوع انقلاب اسلامی به یکباره تولید پیکان به نصف رسید. از آن به بعد روند تولید این ماشین به صورت سینوسی ادامه پیدا کرد اما به ناگاه با آغاز شرایط جنگی در ایران و تخصیص منابع موجود به جنگ، بدترین شرایط برای پیکان فرا رسید. در سال ۱۳۶۹ تنها ۳۰۰۰ دستگاه از این ماشین خاطره‌انگیز در ایران تولید شد. هرچند پس از پایان جنگ این صنعت افزایش تولید داشت اما طی سال‌های بعد شبکه‌های مافیایی حکومت بر این صنعت نیز چنگ انداختند و نتیجه مدیریت رانتی اکنون زیان در صنعت اتومبیل‌سازی ایران را به بیش از ۱۱۵ هزار میلیارد تومان رسانده است آنهم در حالی که به «ارابه‌های مرگ» معروف شده‌اند چرا که با نازل‌ترین کیفیت در حوادث رانندگی سرنشینان را به کام مرگ می‌فرستند.
برگرفته ای از سایت کیهان لندن، ۳ اگوست ۲۰۲۲