در حالی که سازمان بنادر و دریانوردی جمهوری اسلامی اعلام کرده عملکرد بندرهای ایران در ۹ ماهه نخست سال ۱۴۰۲ رشدی شش درصدی داشته است، نتایج تحقیق و تفحص از این سازمان و وضعیت مشکلات فعالیت‌های بندری در ایران همچنان مشخص نیست.
بر اساس آمارهای سازمان بنادر، تخلیه و بارگیری کالاهای غیرنفتی در ایران معادل ۸۲ میلیون و ۷۷۲ هزار و ۵۷۱ تن بوده که حاکی از رشدی ۸.۶ درصدی است و میزان تخلیه و بارگیری کالاهای نفتی نیز از فروردین تا پایان آذر ۱۴۰۲ با افزایش ۳.۵ درصدی به ۹۰ میلیون و ۴۴ هزار و ۴۸۰ تن رسیده است. این سازمان در بخش عملیات کانتینری نیز مدعی شد که به نسبت مدت مشابه در سال قبل، رشد ۴.۳ درصدی ثبت کرده است.
این آمارهای صادراتی در حالی ارائه می‌شوند که کارشناسان اقتصادی تاکید کرده‌اند میزان صادرات اعلام‌شده با تراز تجاری جمهوری اسلامی در طول سال گذشته همخوانی ندارد.
طی سال‌های قبل، جمهوری اسلامی تلاش داشت از طریق همکاری با کشورهای چین، هند و پاکستان توسعه بندرهای جنوبی و شرقی را سرعت دهد. در روزهای اخیر نیز هم‌زمان با سفر وزیر خارجه هند به ایران، امضای قراردادی جدید برای توسعه بندر چابهار محور مذاکرات دو کشور اعلام شد. این در حالی است که هند پیش از آن به تعهداتش در قبال توسعه این بندر به‌درستی عمل نکرده و فعالیت هند در بندر چابهار در سال‌های گذشته با وجود فراهم کردن مقدمات و سرمایه‌گذاری اولیه شرکت‌های هندی، به دلیل تحریم‌ها و برخی چالش‌های محلی، متوقف شده است؛ با این حال معاون وزیر راه و شهرسازی ۲۷ آذرماه اعلام کرد که در طول هشت ماه گذشته دور جدید مذاکرات با هندی‌ها انجام شد.
وعده ازسرگیری سرمایه‌گذاری هند در چابهار در حالی مطرح می‌شود که برخی کارشناسان بر این باورند که روند اجرای قرارداد قبلی بین دو کشور و توقف سرمایه‌گذاری هندی‌ها، پس از اجرای تنها بخشی از تعهدات فاز اول قرارداد، زیان قابل‌توجهی به ایران وارد کرده است.
مسعود پل مه، دبیرکل انجمن شرکت‌های کشتیرانی، مهم‌ترین چالش پیش روی بهره‌مندی از تمامی ظرفیت تعیین‌شده بندر چابهار و تعدادی دیگر از بندرهای ایران از جمله بندر بوشهر، دیلم و گناوه را متصل نبودن این بندرها به شبکه ریلی دانسته و معتقد است: «٢٠ سال است مدعی فعالیت‌های زیربنایی در چابهار به عنوان پاشنه‌آشیل لجستیک ایران و تنها بندر اقیانوسی کشوریم اما هنوز نتوانسته‌ایم چابهار را به شبکه ریلی متصل کنیم.»
با وجود آنکه سیاست‌های تجاری ایران در ۱۰ سال گذشته بر اساس الگوهای پیش‌بینی‌شده به سمت اقتصاد دریامحور رفته، نبود زیرساخت‌های لازم در بخش‌های مختلف موجب شده است که ظرفیت بهره‌مندی از بندرهای ایران پایین‌تر از سطح پیش‌بینی‌شده باشد.
مورد دیگری که برنامه اقتصاد دریامحور را به سطح مدنظر و تعریف‌شده نرسانده، متناسب نبودن استفاده از ظرفیت تمامی بندرهای شمالی و جنوبی ایران است. سازمان بنادر آذر ۱۴۰۱ اعلام کرد که ۸۰ درصد جابه‌جایی بار در بندرها تنها در دو بندر شهید رجایی و امام خمینی انجام می‌شود و سهم ۱۹ بندر دیگر تنها ۲۰ درصد است. در این میان، قشم با ۴.۶ درصد در جایگاه سوم و بوشهر با ۲.۹ درصد، چابهار با ۲.۷ درصد و خرمشهر با ۲.۱ درصد در رتبه‌های چهارم تا ششم قرار دارند.
با وجود آنکه ایران در شمال بندرهای مختلفی دارد، سهم مبادلات انجام‌شده از مجموع ظرفیت ۴۰ میلیون تن در سال بندر انزلی، بندر نوشهر، بندر ترکمن، بندر امیرآباد، بندر گز، بندر آستارا، بندر فریدون‌کنار و بندر نکا در شمال ایران، ۱۴ درصد از ظرفیت بوده و ۸۶ درصد ظرفیت این بندرها بلااستفاده مانده است.
کارشناسان عوامل مهم کاهش فعالیت‌های تجاری در بندرهای شمال ایران را «افزایش مدت انتظار ترانزیت‌کنندگان برای تخصیص کشتی، طولانی بودن مدت زمان حمل کالاها و افزایش متناوب کرایه حمل شرکت‌های کشتیرانی» می‌دانند.
با در نظر گرفتن آمارها، باید به این مسئله اشاره کرد که در کنار ناتوانی دولت‌ها برای ایجاد توازن در بهره‌مندی از ظرفیت تمامی بندرهای ایران، آنچه دو بندر شهید رجایی و امام خمینی را از دیگر بندرها متمایز کرده، در کنار مسائل مرتبط با تحریم‌ها، اسکله‌هایی است که در اختیار برخی نهادهای خاص قرار دارد و روسای‌جمهوری نیز در طول دو دهه گذشته بارها به استفاده غیرقانونی از آن‌ها اشاره کرده‌اند.
از این رو به نظر می‌رسد در کنار وعده ایجاد توازن در بهره‌مندی از ظرفیت تمامی بندرهای ایران، سود بخش‌هایی از حاکمیت در آن است که برخی بندرها به طور ویژه از چارچوب تجارت دریایی بیرون بمانند تا کریدوری برای قاچاق هدفمند، دور زدن تحریم‌ها و تجارت سیاه باشند.
از سویی، فعالیت سازمان بنادر و دریانوردی جمهوری اسلامی نیز در سالیان گذشته با ابهام‌های فراوانی روبرو بوده است. از جمله اینکه در سال ۱۴۰۰ و در جریان تحقیق و تفحص نمایندگان مجلس از این سازمان، اعلام شد که هیئت عامل آن می‌تواند هر تصمیمی بگیرد و عملا هیچ نظارتی بر آن‌ها وجود ندارد.
یکی از موارد فعالیت‌های غیرقانونی مربوط به این سازمان واگذاری محوطه‌های بندری و اسکله‌ها بدون برگزاری مزایده و مناقصه به افراد خاص بود که بارها موردتوجه رسانه‌ها نیز قرار گرفت.
برگرفته ای از سایت ایندیپندنت فارسی، ۲۳ ژانویه ۲۰۲۴